domingo, 10 de julio de 2011

ESTRUCTURANDO UN IMPUESTO VERDE

Es a partir de la década del 80 en que se refuerza el uso del  impuesto verde, documentos como la Declaración de Río, Agenda 21, en el 5to Plan de Acción de la Unión Europea, entre otros, propusieron su aplicación.
En la práctica el uso del impuesto ambiental es utilizado en diversas áreas: contaminación del aire, gerenciamiento hídrico, uso del agua, agricultura, combustibles y diversas fuentes de energía y transporte.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE, 2005) señala que un impuesto ambiental es aquel cuya base imponible es una unidad física, o una aproximación, que tiene un impacto negativo específico comprobado en el medio ambiente.
Incluso la palabra “impuesto ambiental o verde” tiene acepciones diferentes según los países y lenguas, así tenemos por ejemplo  impuestos verdes: green taxes, environmental levies, charges, fees, pollution tax, environment tax, ecological tax, etc.

Los impuestos pueden describirse por sus características y propósitos, es decir desde su uso para internalizar externalidades o para fines generales o específicos de recaudación con el efecto esperado o no del uso óptimo de los recursos naturales. Bajo estas condiciones podemos decir que el tributo puede servir a variados propósitos:
1.      Enfrentar al contaminador con las externalidades que produce sobre la sociedad. El tipo de impuesto aplicable será el pigouviano, de características reguladoras.
2.      Impuesto de tipo fiscal. El impuesto clásico cuyo propósito es obtener ingresos para la Tesorería Nacional.
3.      Impuestos de tipo fiscal para crear fondos específicos para financiar bienes y servicios provistos por el Estado. Debe existir una relación entre el impuesto y el servicio que presta el Estado. Este tipo de impuestos los conocemos como de “fines específicos”.
4.      Impuestos de tipo fiscal pero con elementos que producen ingresos por un lado y por el otro, estímulos para el cuidado de los recursos naturales. Estos tributos lo podemos designar como ecológicos.
En el primer caso, los impuestos pigouvianos tienden a producir cambios de conducta de aquellos que deban se rcontribuyentes del impuesto, es decir apuntan a incorporar los efectos externos de la contmainación por la vía del impuesto como parte integrante de su cálculo de producción lo que llevará al contaminador a replantear su método de producción. El impuesto pigouviano ideal es el que produzca un incentivo óptimo para internalizar los efectos externos, no provee ingresos adicionales al Estado e indica caminos alternativos de conducta al contaminador. Junto con los Cargos Regulatorios no son diseñados para tener una función de tipo fiscal. Dentro de este tipo encontramos aquellos impuestos en que existe unanimidad en clasificarlos como de tipo ambiental, por ejemplo el impuesto sobre efluentes, que se aplican para reducir la cantidad de vertido al agua, impuesto sobre envases, para evitar su desecho y sean reusables, los impuestos que acuden a una diferenciación tributaria como aquel aplicado a la gasolina con o sin plomo.
Los impuestos del segundo tipo, es decir los impuestos fiscales tradicionales están dirigidos a la obtención de ingresos. Son de tipo compulsivo, fijados por la Ley y sin relación entre el monto pagado y su destino. No está diseñado para inducir cambios de conducta en el contribuyente. Dentro de estos podemos mencionar el impuesto a las ganancias e IVA.
Los impuestos del tercer tipo, para fines determinados, se usan para crear fondos para financiar determinadas políticas, es decir en realidad, son subvenciones específicas. La finalidad puede estar dirigida hacia consideraciones ambientales. Entre estos podemos mencionar por ejemplo los impuestos sobre la energía, el impuesto al rodaje.
En el último caso, el fin es primariamente fiscal, imponiendo la renta de los recursos naturales, se estimulará el buen uso de estos recursos.

IMPUESTOS AL CO2 DE LOS VEHÍCULOS. EJEMPLOS A NIVEL INTERNACIONAL


España (Impuesto de Matriculación reformado en el 2008)
Las emisiones absolutas están directamente vinculadas (Ley de Calidad del Aire) al impuesto de matriculación:
·         0%: vehículos de emisiones menores o iguales a 120g/km de CO2;
·         4,75%: vehículos de emisiones mayores de 120 y menores de 160 g/km de CO2;
·         9,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales de 160 y menores de 200 g/km CO2;
·         14,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales a 200 g/km de CO2
Cambio el criterio de pago de la cilindrada a la emisión de gases contaminantes, con un límite de 120 gramos de CO2 por kilómetro al 2012.
EEUU:
No hay impuesto al C02 de los vehículos, optaron por una norma o estándar en la fabricación de vehículos a ser utilizados dentro de EEUU: 40 millas por galón, a partir del año 2010.
Ecuador:
No hay impuesto al Co2 de vehículos, ni una norma o estándar de eficiencia en el consumo de combustible.
Países Bajos:
Impuesto al C02 por kilómetro recorrido a partir del 2012, tasa de base dependerá de su tamaño, peso y de sus emisiones de dióxido de carbono. Los conductores tendrán que pagar 0,03 € por kilómetro recorrido, tarifa que será ampliada en las horas punta y mientras se circule por carreteras congestionadas. Ese precio aumentará a 6,7 centavos de dólar en 2018. Taxis, vehículos para minusválidos, autobuses, motocicletas y coches clásicos todos estarán exentos.
Asimismo, los vehículos comerciales, los camiones, y los grandes automóviles que contaminan más, pagarán una tarifa mayor. Los dispositivos GPS instalados en los coches registrarán el tiempo, la hora y el lugar que cada coche se mueve, datos que serán enviados a las agencias de impuestos.
Los impuestos aplicados a las ventas y al derecho de propiedad, que representan aproximadamente un cuarto del coste de un coche nuevo en los Países Bajos hoy, serán sustituidos por este nuevo impuesto verde de “precio por kilómetro”.

Singapur:
Primer País en el mundo de imponer un Impuesto al C02 de los vehículos.

México:
Se llama Impuesto verde a la Tenencia, regula el uso de coches. Los recursos recaudados son para los gobiernos estatales. Es un impuesto progresivo y fácil de cobrar aunque no está planteado para cobrar al que más contamina.

NORMAS EUROPEAS SOBRE EMISIONES CO2

Una norma europea sobre emisiones co2 es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unión Europea, varios países del mundo han adoptado estas normas para la fabricación y/o importación y venta de los vehículos que transitan por sus vías.  Estados Unidos y Japón tienen sus propias normas pero son comparables en cuanto a objetivos (reducción de emisiones de c02).
Las normas de emisión consisten en una serie de directivas de la UE con implantación progresiva, cada vez más restrictivas para sus estados miembros.  Se han ido aplicando conforme al siguiente cuadro:
EUR 1              1993
EUR 2              1996
EUR 3              2000
EUR 4              2005
EUR 5              2009
EUR 5+            2011
EUR 6              2014
NOx:    Óxidos de Nitrógeno – Gramos por Km. recorrido
PM:      Partes por millón de emisiones – Gramos por Km. recorrido
En un estudio realizado por Delphi, uno de los mayores proveedores de partes y piezas electrónicas para la industria automotriz, las normas que se aplican en algunos países de la región como obligatorias son las siguientes:

Argentina       EUR 4 desde 2009
Chile              EUR 5 desde 2011 (0,1 NOx x 0,03 PM)
Colombia       EUR 3 desde 2008
Costa Rica     EUR 1 (0,9 NOx x 0,16 PM)
Ecuador         EUR 1 (0,9 NOx x 0,16 PM)
México           EUR 4 desde 2007 para el 10% de vehículos, y a partir de 2009 para el 90% de vehículos


Es importante mencionar que en India, de donde vienen algunos de los vehículos que se importan a Ecuador la norma EUR 2 es la más utilizada y la EUR 4 solo aplica para 11 ciudades.  En Corea del Sur la norma EU 5 y 6 es obligatoria únicamente para los vehículos a Diesel.  En China la norma vigente es EU 4. 

Cabe indicar que estas normas son para vehículos que circulan en el territorio de cada uno de esos países, más no son fijadas como estándares de fabricación. 

Los vehículos de origen Alemán que se importan a Ecuador cumplen con los estándares EU 4 y EU 5.